氣體和汽缸壁之間暖交流的影響可以很利便的從圖上望出來; 這里p1表現(xiàn)入進復盛空壓機汽缸的氣體開端壓力，P2表現(xiàn)終結壓力；曲線bc代表緊縮線。

在e點，從汽缸壁傳到空氣的暖傳導休止，同時從這點開端 氣體放出暖量(ec線傾向盡暖線的左邊)。

在排出時(曲較cd)，氣體從c點寒卻到d點。它從d點膨脹到f點時傳出暖量， 從f點膨脹到a點時吸收暖量。膨脹終結時的溫度Ta高于吸進口 的溫度T1。

在吸進時，氣體的溫度因為它和殘留在余隙容積內(nèi)的氣體混雜以及 因為汽缸壁的加暖便會升高，是以，緊縮開端時的溫度比 入口處氣體的溫度高，于是緊縮機的重量出產(chǎn)率便削減，同時耗費在緊縮上的功便增添。

汽缸壁的溫度，沿中央線說，氣閥的區(qū)域的溫度較高； 而汽缸中心的較低，如許的情形便匆匆負氣體受暖。

特殊明顯的是氣體和活塞的暖交流。膨脹多變指數(shù)n2跟著受暖的增添而削減， 這便是為什么當n2

實驗證實：氣體和暖的汽缸壁及閥壁接觸而引起的加暖會使 出產(chǎn)率年夜年夜的削減，在某一些情形下，可能削減達10%。

應當留意：這個數(shù)字是從實驗尺寸不年夜的緊縮機而得來的。 在流道尺寸很年夜的情形下，氣體活動的速率可能很小，是以對應 的暖傳導系數(shù)會低落。

從上面所說的可望出：在設計時以及操縱和補綴時都應留意 到寒卻的質(zhì)量。

吸進時空氣受暖的影響是由受暖系數(shù)λT來計算的。